Голд Д. Психология и география: Основы поведенческой географии

ОГЛАВЛЕНИЕ

Часть третья Постижение пространства

Глава 7 Представление о городе

Что такое город, скажет всякий, кроме урбаниста. Г. Майнер. Город в современной Африке

Как уже отмечалось, городская среда [1] находилась в центре многих пионерных исследований, выполненных в русле формирующейся поведенческой географии. Это явилось следствием обострения проблем городского развития, а также того простого факта, что в наше время города действительно стали ареной повседневной жизнедеятельности большинства людей. В этой главе будут проанализированы основные выводы научных исследований, посвященных изучению характера и структуры умозрительных схем города, однако перед этим мы рассмотрим некоторые более общие проблемы, имеющие отношение к нашей теме. Город и обусловленный им образ жизни всегда оценивались неоднозначно. Во все века находились люди, свято верившие в то, что проживание в городе, вне всяких сомнений, является благом или по крайней мере предоставляет максимум возможностей для всестороннего развития способностей человека, тогда как другие относились ко всему, что связано с городом, с глубочайшим подозрением. Сам факт тяготения к одной из указанных точек зрения того или иного исследователя имеет большое значение, поскольку это влияет на сам подход к изучению городских проблем и сильно сказывается на характере получаемых результатов. Следовательно, нашей первой задачей будет рассмотрение этих точек зрения, а также тех оснований, на которые они опираются.
Отношения к городу
' В разное время и в разных культурных традициях городской образ жизни оценивался по-разному. Для философов Древней Греции город-государство (полис) являлся олицетворением цивилизации; эту же точку зрения, правда в несколько модифицированном виде, твердо разделяли в Древнем Риме./Напротив, иудейско-христианская традиция, если судить о ней по библейским текстам, предстает по преимуществу антиурбанизационной. Строитель первого города, Каин, оказался братоубийцей. Ирод, основатель нескольких великих городов, принадлежал к «проклятому роду» Хама. Содом и Гоморра, города срама, были сожжены огнем Господним и серой за греховность их жителей (Бытие, 4, 10, 18). Новый завет, отражающий ценности людей, ориентированных на некоторые древнеримские идеалы, проникнут духом антиурбанизма в меньшей степени, чем Ветхий завет. Тем не менее, несмотря на то что Новый завет достигает своей кульминации в обещании устами Иоанна Богослова святого города, «нисходящего с неба от Бога моего», он все же содержит образ городской жизни, полной греха и разврата (напр., Матфей, 11).
/Позитивные и негативные оценки городской жизни, когда вместе с выражением восторгов по поводу цивилизаторской миссии городов звучали проклятья царящей в них порочной жизни, сосуществовали на протяжении многих веков вплоть до конца XVIII в. С наступлением эпохи первой промышленной революции чаша весов стала явно склоняться в сторону

111

негативных оценок. Лондон, который еще в 30-е гг. XVII в. был назван Вольтером «соперником Афин», в 1785 г. был уподоблен печально известному древнему Вавилону английским протестантским поэтом Купером в поэме «Урок». В той же поэме находим афоризм, долгое время характеризовавший отношение к городу: «Бог создал землю, человек создал город».
Эта мысль четко обозначила предмет споров. Город и сельская местность воспринимались полными антиподами. Город вызывал подозрения, поскольку обрекал людей на неестественное существование, что не могло, как полагали, сулить ничего хорошего. (Появление подобных опасений легко объяснимо. В то время как в XIX в. население Великобритании (без Ирландии) утроилось, численность жителей Лондона увеличилась с 1,1 млн. человек в 1801 г. до 6,6 млн. в 1901 г. По подсчетам некоторых авторов, в 1801 г. 21,3% всех англичан проживало в городах с населением более 20 тыс. человек, а 1891 г. этот показатель достиг уровня в 61,7% (Coleman, 1973). Таким образом, XIX в. стал временем гигантских изменений в численности и характере распределения жителей Великобритании./До начала эпохи индустриализации подавляющее большинство людей жило на земле: на хуторах, в деревнях или в маленьких фермерских городках. Несмотря на ужасающие картины деревенского запустения; которыми изобиловали такие работы, как, например, книга Коббета «Сельские дороги» или доклады Комиссии по законам о бедности^ считалось, что сельская жизнь является основой благополучного существования, опирающегося на добродетельные ценности семьи и общины. Считалось также, что жизнь в деревне обеспечивает близость к природе, а значит, к Богу, следовательно, способствует достижению морального и духовного здоровья. Идиллические образы деревни противостояли восприятию городов и поселков, чьи сумрачные замкнутые пространства, скученность и толчея, шум и грязь делали их местами, знакомство с которыми было нежелательным. Современники, наблюдая этот беспрецедентный «урбанистический взрыв», которого почти никто не ожидал, приходили к твердому убеждению, что нагрузки, испытываемые человеком в городе, неизбежно приведут к снижению уровня жизни. /
/Эта негативная оценка городской жизни стала преобладающей в работах европейских (Schorske, 1963; Colman, 1973; Clayre, 1977) и североамериканских авторов (White, White, 1962; Hadden, Barton, 1973). Вывод был одинаков, хотя в Европе он базировался на негативных последствиях индустриализации, а в Северной Америке основывался скорее на вере в высокую ценность и значимость замкнутого и самодостаточного образа жизни простой фермерской семьи со Среднего Запада. Сложилось единое мнение, что город извращает фундаментальные ценности и обрекает людей на тяжкую жизнь, полную страданий и перегрузок.
В то же самое время стали слышны немногочисленные, но громкие голоса тех, по мнению которых город обладает рядом неотъемлемых особенностей, чрезвычайно благоприятных для развития человека. Так, классик англоязычной литературы Генри Джеймс, глубоко потрясенный условиями жизни в Нью-Йорке, все же описал исторические города Европы в стиле, насыщенном ложной патетикой. Его брат, знаменитый философ Уильям Джеймс, напротив, некоторое время жил в Нью-Йорке в 1907 году и пришел к убеждению, что крупный город предоставляет такие возможности человеческого роста, которых нет ни в какой деревне. Возможно, наиболее полное выражение проурбанистских идей содержат стихи Уолта Уитмена. Влияние этих идей особенно заметно в следующем отрывке из его стихотворения «На Бруклинском перевозе»:
В рост города!
Сгоняйте товарняков составы, витрин умножьте краски,
И бурных и обильных вбирайте воды рек,
112

Пространства расширяйте, которых вдохновенность сравнить, пожалуй, не с чем,
И земли городские собою осеняйте, которые, уж точно, нетленнее всего.
Мы вас не понимаем, мы просто любим вас, пределы совершенства несущие для нас.
Великие и малые кварталы и зданья, для вечности вы созданы,
И именно здесь, а не где-то в тиши, находится место для нашей души.
(цит. по: Raban, 1974.)
Проурбанистские взгляды принимают в наши дни самые разнообразные формы. Ганс (Gans, 1962) и Якобе (Jacobs, 1962) среди преимуществ, которыми обладает хорошо налаженная, установившаяся городская соседская община, называют мягкий психологический климат, сплоченность ее членов, гуманистичность и богатство ее культурной жизни. Они считают такие общины уникальным продуктом развития городских сообществ, имеющим самодовлеющую ценность и ярко расцвечивающим жизнь города, несмотря на то что люди, которые оценивают лишь их материальную среду, нередко называют ее «трущобами», что вызывает обычно весьма негативные ассоциации. Среди сторонников городского образа жизни находятся и ученые, утверждающие в своих работах, что повышенные нагрузки города на человека не обязательно ведут к стрессу и развитию патологии (см., напр.: Rapoport, Kantor, 1967; Rapoport, Hawkes, 1970). Отталкиваясь от теории мотиваций, согласно которой человек нередко стремится к сильным ощущениям, они заявляют, что именно городская среда предоставляет своим обитателям возможность таковых. Среда, лишенная всех мыслимых источников «стресса», вполне может показаться однообразной или просто лишенной ценности для сенсорного восприятия.
О существовании у человека априорного отношения к городу, которое оказывает сильное влияние на результаты исследований, а в более широком смысле и на выбор самих изучаемых проблем, сказано, видимо, уже вполне достаточно. Ученый, занятый, скажем, исследованием преступности в центральных районах города, скорее всего, нарисует совсем иную картину городской жизни, чем тот, интересы которого сфокусированы на изучении социальных взаимоотношений в окраинных этнических районах. Более того, каждый человек, занятый таким исследованием, из-за специфики его профессиональных пристрастий будет руководствоваться своей собственной, сложившейся у него картиной данного города. При этом, какими бы глубокими специальными знаниями ни обладал тот или иной автор, изучающий города, ни один из них не может знать всего, хотя сколько споров бушует в научной литературе, участники которых отстаивают свою правоту, исходя из априорных поверхностных обобщений или неосознанных частностей.
Ориентация
Большая часть первых работ по изучению механизмов познания города посвящалась исследованию ориентации в городском пространстве. И старожил, и человек, впервые попавший в город, стремится выбирать дорогу, добираясь к нужной точке внутри него, по возможности наиболее рациональным способом. Например, туриста, возможно, заинтересуют места, связанные с историческим прошлым города или имеющие высокую эстетическую ценность, в то время как маятниковый мигрант будет обеспокоен поиском пути, кратчайшего по времени или расстоянию, однако оба они будут нуждаться в средствах соотнесения данного местоположения и

113

интересующих их объектов. А при потере ориентации каждый из них потеряет массу времени и, видимо, далеко не всегда будет способен воспринимать такое происшествие столь же философически, как диккенсовский Мартин Чезлвит: «Тут вы целый час могли блуждать по переулкам и закоулкам, дворам и переходам и ни разу не попасть на что-нибудь такое, что можно было бы без натяжки назвать улицей. Какое-то покорное отчаяние овладевало человеком, вступившим в этот извилистый лабиринт, и он, махнув на все рукой, пускался наугад... с мыслью, что выход на свободу... отыщется как-нибудь сам собой и в свое время и что нет никакого смысла спешить и предупреждать события»1. Впрочем, действительно теряют ориентацию сравнительно редко; обычно людям удается довольно легко решить сложную на первый взгляд задачу не потеряться в динамичной городской среде.
Для того чтобы успешно ориентироваться, необходимо обладать двумя близкими по функциям способностями: умением определять направление и умением определять расстояние. Первыми механизм восприятия направлений начали изучать Гулливер (Gulliver, 1908) и Троубридж (Trowbridge, 1913), которые показали, что ориентация чаще всего основывается на эгоцентрированной системе координат, а не на различении сторон света, причем Троубридж подчеркивал, что особое значение в этом процессе принадлежит месту жительства человека, играющему роль жестко фиксированной точки отсчета. Впоследствии интересные результаты относительно механизмов определения направления поступали из ограниченного числа работ разных научных направлений: трудов, посвященных изучению процесса пространственного научения в пределах школьного класса (Ridgely, 1922; Howe, 1931; Lord, 1941), или антропологических исследований, относящихся к рассмотрению способов определения направлений в примитивных обществах (напр., Hallowell, 1955; Carpenter et al., 1959). Из имеющихся работ по изучению городской среды следует, что основными факторами, влияющими на эффективность этого процесса, являются возраст, степень знакомства с данным городом и культурные особенности респондента (Rapoport, 1977), а также то, что точное знание сторон света далеко не всегда служит надежной предпосылкой правильного нахождения пути. Что касается последнего замечания, то выборочное обследование 84 студентов первого курса показало, что 67 из них после шести недель пребывания в Оксфорде все еще не могли показать стороны света, хотя свободно давали описание путей к различным объектам и без всяких затруднений перемещались по городу по предлагаемым маршрутам (Gold, неопубл.). Способность определять направление видится функцией особенности пространственного поведения человека, которая основывается на установлении сравнительного расположения мест, связанных с тем или иным видом его деятельности.
Изучению механизмов определения расстояний посвящено гораздо больше литературы. Исследования в этой области часто исходят из тезиса, согласно которому мысленные представления о пространстве несут информацию, ничем не отличающуюся от той, что содержат географические карты (допущение, прослеживаемое с работ Тоулмана (Tolman, 1948), которое, однако, до сих пор остается неподтвержденным). Если это так, значит, подобные представления, как и карты, имеют «масштаб», благодаря которому соответствующие территории трансформируются для хранения в памяти, чтобы при надобности всплыть в сознании (Canter, 1977). Для исследования восприятия расстояний применялись различные методы. Одни ученые просили ответить, каково, по мнению респондента, физическое
' Чарлз Диккенс. Жизнь и приключения Мартина Чезлвита.-Собр. соч. в 30-ти т., т. 10, с. 165.

114

расстояние до того или иного пункта (Lee, 1970), другие узнавали его в относительном исчислении, когда опрашиваемые сравнивали расстояние до двух объектов, чтобы одно из них выразить через число уместившихся в нем расстояний до второго (Golledge et al., 1969; Briggs, 1973), третьи изучали кратчайшие пути (Lee, 1970: Briggs, 1973), в то время как четвертые исследовали восприятие расстояния по прямой, или расстояния «свободного полета» (Lowrey, 1973), измеряя его либо в милях, либо в часах.
Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки, однако необходимо отметить, что при пользовании ими исследуются различные виды мыслительных способностей. Например, расстояние «свободного полета» является чистой абстракцией, которую нельзя ощутить физически (Canter, 1977) и восприятие которой требует хорошо развитого воображения, в то время как ответ о кратчайшем пути может опираться просто на показания спидометра или на время, которое требуется на преодоление пространства между двумя точками. Восприятие расстояний меняется и в зависимости от измерения их в часах или в милях. Особенно неустойчиво восприятие расстояния во времени. Оно зависит от времени суток, способа передвижения, а также особенностей рассматриваемого пути. Но даже при максимальном ограничении искажающего воздействия упомянутых факторов оказывается, что временные восприятия пути гораздо менее точны, чем выраженные в единицах линейных измерений. Эту мысль высказал Кантер (Canter, 1975a, цит. по: Canter, 1977). Он исследовал восприятие расстояний пассажирами Лондонского метро-системы общественного транспорта, перевозящего людей по постоянным маршрутам, в которой временные интервалы между остановками поездов сравнительно одинаковы. Кантер просил людей, живущих вдоль одной из веток метрополитена, определить расстояние между парами станций во времени и в милях. Данные опроса показали, что оценочные расстояния совпадали с реальными физическими расстояниями гораздо больше, чем сообщенные респондентами затраты времени с реальными временными затратами, зафиксированными службами метрополитена. И в самом деле, в ряде случаев показатели сообщенных затрат времени были противоположны официальным данным, когда респонденты воспринимали короткий путь как самый длинный, и наоборот. В результате Кантер пришел к выводу, что расстояния люди воспринимают в большем соответствии с действительностью, чем время, и что способности восприятия расстояний более совершенны, чем те, которые обеспечивают восприятие времени. Наличие разнообразных факторов, перечисленных выше, приводит к тому, что восприятие времени вне связи со специфическими особенностями пути, по которому часто ездит респондент, практически невозможно, в то время как расстояния всегда одни и те же. Поэтому, если люди знают, что расстояние велико, они, скорее всего, будут думать, что и время, необходимое для его преодоления, будет немалым. Хотя разнообразие применяемых методов затрудняет сравнение результатов различных исследований, в последнее время появилось немало смелых гипотез, описывающих переменные, влияющие на восприятие расстояний. Во-первых, оказалось, что на восприятие расстояний сильное влияние оказывает центростремительное или центробежное размещение объекта внутри города по отношению к собственной локации респондентов. Исследования, проведенные в Северной Америке, показали, что люди воспринимают расстояния в направлении центра города большими, чем такие же расстояния до объектов на его периферии (Golledge et al., 1969; Breggs, 1973). Интересно, что исследования в Западной Европе дали обратный результат. Например, Ли (Lee, 1962) показал, что домохозяйки Кембриджа полагают, что магазины, размещенные на улицах, ведущих к центру города, «ближе», чем те, что находятся на улицах других направлений. К такому же выводу еще

115

раньше пришел Бреннан (Brennan, 1948), проводивший исследования в Волверхемптоне [2]. То, что люди воспринимают расстояния в направлении центра меньшими, чем они есть на самом деле, подтверждают работы Ли (Lee, 1970), изучавшего восприятие студентов в Данди, Гейнемейера (Heinemeyer, 1967) в Амстердаме и Лами (Lamy, 1967) в Париже.
Частичное объяснение этого феномена может дать вторая из гипотез о природе восприятия расстояний, согласно которой на характер этого восприятия большое влияние оказывает притягательность (или предпочтительность) объектов, до которых определяется расстояние. Как отмечает Рапопорт (Rapoport, 1976), накоплено уже достаточно разнообразных доказательств в пользу этого предположения. Если вспомнить, что в США центр города считается местом, которое лучше обходить стороной, а в Европеимеющим высокую притягательность, тогда вполне закономерным будет вывод об искажающем восприятие расстояний влиянии различных ценностей, которыми наделяется центр города. Однако, рассматривая подобную аргументацию, необходимо иметь в виду наличие многих привходящих факторов, усложняющих ситуацию. Например, в пригороды европейцы ездят в основном на своих автомобилях, в то время как в центр города они попадают, пользуясь общественным транспортом, или же идут туда пешком. Поскольку при пешем передвижении и при езде на общественном транспорте обычно лучше, чем в автопоездке, осознается преодоленное расстояние, можно было бы ожидать, что люди, следуя в центр, будут воспринимать расстояния большими, чем они есть на самом деле. Но и этот вывод можно поставить под сомнение, как потому, что указанная потенциальная переоценка длины пути компенсируется высокой притягательностью центра, так и потому, что неизвестно, насколько репрезентативен отбор исследованных людей, на восприятии которых и строится все предположение. Кроме того, в одних городах определять расстояния существенно проще, чем в других, что объясняется, возможно, правильностью их планировки или тем, что они имеют ярко выраженный центр высокой исторической ценности (Canter, Tagg, 1975).
Все эти замечания справедливы и для третьей гипотезы, согласно которой точность восприятия расстояний зависит от степени знакомства с данным городом и особенно от продолжительности проживания в нем. Как ни странно, хотя на интуитивном уровне представление, что люди лучше определяют расстояния внутри города, если лучше знакомы с ним, выглядит вполне очевидным, строгих доказательств этого тезиса нет. Например, Кадуолладер (Cadwallader, 1976) считает, что степень знакомства с городом и продолжительность проживания в нем, скорее всего, никак не влияют на уровень стандартных ошибок восприятия расстояний. По его мнению, их количество, вероятнее всего, зависит от степени совершенства инструментария, используемого при измерении факторов такого восприятия, или совсем от других переменных, вообще не попавших в анализ. Если учесть распространенность представления о том, что продолжительность проживания является важным фактором формирования мысленных представлений о городе, то эта критика методических просчетов заслуживает пристального внимания.
В-четвертых, предполагают, что восприятие расстояний зависит от извилистости пути, поскольку человек обычно считает извилистые дороги, включающие множество поворотов, более длинными, чем дороги такой же длины, напрямую соединяющие две данные точки. Например, Ли (Lee, 1971) приводит доходящие до курьезов случаи, когда при лабораторных исследованиях выяснялось систематическое завышение длины пути в точном соответствии с числом поворотов. Бриггс (Briggs, 1976), опираясь на результаты своих исследований Колумбуса (штат Огайо), напротив, полу-

116

чил лишь сомнительное подтверждение этого тезиса, впрочем также отмечая методические трудности такого рода работ.
Таким образом, анализ имеющейся литературы позволяет сделать два общих вывода. Во-первых, изучение познавательных способностей, позволяющих определять направление и расстояние, остается сложной исследовательской проблемой. В то время как имеются убедительные доказательства устойчивого расхождения между реальной и умозрительной ориентацией, ясно, что, по крайней мере отчасти, это объясняется несовершенством методов эмпирических исследований. Во-вторых, сами системы ориентации являются компонентами мысленного представления о городе, которые в значительной степени определяются его характером. Не зная основных элементов пространственной структуры города и их взаимосвязей, невозможно успешно ориентироваться в нем. А эта способность зависит от особенностей процесса формирования представления, в которое встраивается информация о внешнем мире, организуясь в соответствующие структуры. Рассмотрению характера и особенностей этого представления и посвящен следующий раздел.
Образ города
Анализ особенностей процесса восприятия города впервые был проделан в работе Линча «Образ города» (Lynch, 1960), до сих пор не потерявшей своего значения. Эта книга явилась важным рубежом в исследованиях самого Линча и содержала результаты эмпирических наблюдений, имеющие самостоятельную ценность, однако нам эта книга интересна прежде всего тем конструктивным влиянием, которое она оказала на развитие дальнейших исследований в этой области. «Образ города», как никакая другая работа, задал парадигму, в рамках которой выполнялись последующие исследования. В ней были выдвинуты и охарактеризованы удобные для применения другими учеными понятия и методы, а также подняты проблемы, представляющие взаимный интерес для специалистов различных дисциплин, имеющих отношение к изучению городской среды.
Содержание этой книги настолько широко и подробно разобрано и оценено [З], что здесь будет достаточно ее краткого обзора. В целом «Образ города» представляет собой анализ результатов эмпирического исследования визуальных параметров трех американских городов по особенностям их восприятия небольшими выборками жителей этих городов. Акцент на изучение визуальных аспектов города был сделан главным образом потому, что сам Линч усиленно занимался проблемами визуально-композиционных элементов городского пространства (так называются визуально различимые формы городской среды, наиболее удобные для манипулирования в процессе формирования пространственной среды города); неудивительно, что этот акцент серьезно повлиял на содержание полученных Линчем результатов. Даже признавая определяющую роль зрения в восприятии пространства, нельзя не отметить, что Линч ограничился исследованием лишь визуальных компонентов мысленного представления о городе. Кроме того, острие анализа было направлено на установление главных элементов этого представления и его структурных взаимосвязей, тогда как задача выявить их функциональное или символическое значение не ставилась вообще. Наконец, вопросы, которые задавались респондентам, были составлены с исходной установкой на пассивность их восприятия, имея целью определить реакции людей на разнообразные контрастные компоненты среды и не ориентируясь на учет особенностей активного восприятия, когда сами люди наделяют теми или иными значениями элементы созерцаемой городской среды.

117

Основным понятием книги «Образ города» является «читаемость» городской среды, или степень легкости, с которой люди способны организовывать различные элементы материальной среды города в согласованные мысленные представления (которые Линч называет «образами»). Линч выдвинул гипотезу, согласно которой города различаются по легкости формирования их устойчивых образов - качество, названное им «образосозидательностью». По его мнению, города, являющиеся образосозидательными, представляют собой территории, легко воспринимающиеся в виде непрерывных пространственных структур, взаимосвязь частей которых устанавливается без особого труда. Другими словами, город является образосозидательным в том случае, если он также и «читаемый». Проверка этой гипотезы проводилась в трех американских городах - Бостоне, ЛосАнджелесе и Джерси-Сити. В каждом городе у небольшой группы по преимуществу представителей среднего класса исследовалось восприятие центральной части города [4] по составленным ими картосхемам, словесным описаниям характерных городских особенностей и маршрутов перемещений внутри него с различными целями, а также по ответам на свободные вопросы об ориентации в данном городе [5]. Показатели, полученные в результате обследования отдельных респондентов, суммировались, а затем сравнивались с визуальными впечатлениями специально подготовленных экспертов. Общие оценки производились на основе пятичленной типологии элементов городской среды, которая включала [6]: пути, или трассы перемещений людей в городе; края, или границы; районы, ориентиры и узлы- такие значимые пункты внутри города, как железнодорожные станции или шоссейные развязки, доступ к которым открыт и в которых для продолжения осознанного пути необходимо принимать какое-либо конкретное решение.
Эмпирические исследования высветили некоторые общие проблемы. Оказалось, что восприятие города респондентами складывается из ряда наслаивающихся друг на друга мысленных представлений о нем, каждое из которых строго индивидуально, но у всех организуется вокруг общих точек отсчета. Группы знакомых пунктов увязывались в ясно различимые линейные последовательности пути. Было установлено, что система таких последовательностей служит структурным стержнем схемы, вокруг которого организуется все остальное. Некоторые края выступают в роли границ, имеющих большое значение, например, при разделении суши и водных пространств, в то время как другие, не оказывающие влияния на перемещения по земной поверхности, например линии железных дорог, проходящие высоко над землей, не обнаруживают заметных барьерных функций. По мере того как житель предположительно путем накопления все более детальных знаний все больше узнает свой город, восприятие им микрорайонов становится менее острым, в то время как знание ориентиров становится все более прочным, возможно, вследствие той важной роли, которую они играют в обеспечении целенаправленных перемещений внутри города.
Эти конкретные выводы имели гораздо меньшее значение для последующего изучения механизмов восприятия города, чем теоретические положения, исходя из которых они были получены, такие, как понятия «читаемость» и «образосозидательность», а также методики сбора и анализа информации. Быстрота, с которой были признаны заслуги книги «Образ города», а также широта применения другими учеными основных содержавшихся в ней методических подходов ясно показывают, что она задала жизнеспособную исследовательскую программу. Однако «Образ города» задумывался как чисто эмпирическое исследование. И вскоре выяснилось, что те исследователи, которые применяли основные понятия и методы этой книги в работах, посвященных изучению механизмов пространственного

118

познания города, сильно расширили и модифицировали ее исходные положения. При этом обнаружилось, что книга имеет четыре крупных недостатка.
Первый касался методики, особенно применения картосхем, рисуемых как придется самими исследуемыми людьми. Корректность выводов, опирающихся на такую методику, зависит от того, отражают ли подобные «карты» действительные представления человека о городе. Есть основания считать, что это допущение неправильно. Например, Спенсер (Spencer, 1973), исследуя общины в рабочих районах Бирмингема, обнаружил, что эта методика не только трудна для применения, но и приводит к получению результатов, истинность которых весьма сомнительна. По мнению Спенсера, она неплохо работала в исследовании Линча, по-видимому вследствие того, что респонденты были хорошо знакомы с картографическими изображениями и имели прочные навыки и способности для их воспроизведения. Другими словами, особенности карт, нарисованных по памяти, показывают скорее уровень образованности индивида, чем его представления о пространственной организации города.
Во-вторых, ряд авторов начали настоятельно предлагать перестать без необходимости акцентировать внимание на изучении видимых элементов и начать активнее исследовать компоненты мысленного представления, получаемые иными путями. В конце концов, зрение, как показывает изучение слепых, все же не является необходимой предпосылкой сохранения способностей получения пространственных представлений. Слепые полностью сохраняют способности формировать в сознании устойчивые согласованные пространственные представления и не имеют особых затруднений при анализе изменяющихся воздействий окружающей среды. Иные виды восприятия и прочие способы получения сенсорной информации начал исследовать и сам Линч, подчеркивая важную роль, которую играют все органы чувств в образовании тех или иных эмоций. Подобные же мысли высказывал и Саутворт (Southworth, 1969), чьи работы по изучению звуковой среды находятся в числе тех немногих исследований, которые содержат анализ слухового восприятия. Он исследовал три группы людей: первую составляли люди с нормальным слухом и зрением, вторую - слепые, а третью-лишенные слуха. После прогулки по определенному маршруту в центральной части Бостона их попросили записать спонтанно возникшие впечатления. Эти данные показали, насколько разные компоненты среды воспринимаются различными органами чувств, а также подтвердили существование тесных связей между слуховыми впечатлениями и эмоциями: например, прибрежная полоса Бостона, по мнению людей, не имеющих слуха, была однообразным скучным местом, но воспринималась как очень привлекательная слепыми людьми.
В-третьих, многие полагали, что необходимо уделять больше внимания изучению функциональных и символических значений городского пространства. Стейниц (Steinitz, 1968) исследовал функциональные особенности тех районов центральной части Бостона, которые изучал Линч. Стейниц считал, что функциональные особенности пространства уже вследствие необходимости ясно представлять, что и где происходит, имеют принципиальное значение для человека, попадающего в город или живущего в нем. Опираясь на результаты своих исследований Стейниц показывает, что уровень образосозидательности в том смысле, как ее определяет Линч, зависит от имеющихся у тех или иных объектов городской среды функциональных значений, хотя обратное утверждение справедливо далеко не всегда. Другими словами, необходимыми для осуществления различных видов деятельности знаниями можно обладать и не имея четкого представления об организации городского пространства. Поэтому он присоединяется к выво-

119

ду, ранее полученному Гуликом (Gulick, 1963), состоящему в том, что уровень образосозидательности определяется видимой дифференциацией пространства в сочетании со значимыми социальными или поведенческими представлениями о нем. Сущность символических обозначений подробнее рассмотрена в следующей главе, однако общий вывод можно сформулировать уже сейчас: распознание символов, так же как и осознание функций, требует установления более активных взаимоотношений между человеком и воспринимаемой им средой, чем те, которые образуются при пассивном восприятии пространства, изучавшемся Линчем (Appleyard, 1973). Индивиды или группы людей могут привносить свое собственное знание в городское пространство. Эта идея была доказательно обоснована Джонсом (Johns, 1969), изучавшим городские частные парки, планировка и внешний вид которых, как оказалось, отражают значения, придаваемые пространственной среде для обеспечения комфортности пребывания в ней человека. И в самом деле, Джонс (Johns, 1969, 48-50) считает, что «...изучение процесса, противоположного тому, который изучал Линч, а именно процесса влияния набора словесных представлений и ассоциаций, существующих у каждого человека применительно к окружающим ландшафтам... является для географа самым логичным путем исследования «страны Линча».
В-четвертых, была поставлена под сомнение пятичленная типология элементов мысленного представления о городе. В качестве примера можно привести работу Зарре (Sarre, 1972), опиравшегося в своих исследованиях на указанные пять элементов, однако почувствовавшего необходимость ввести дополнительную категорию функции. Еще более радикальные изменения были сделаны Гуди с соавторами (Goodey et al., 1971) при реализации проекта «Пейзаж города». Эти авторы согласились с высокой притягательностью всех пяти основных элементов Линча для разработки различных теоретических положений, но посчитали их непригодными для интерпретации информации, содержавшейся на рисованных картосхемах городов, присланных респондентами в ответ на помещенную в местной газете просьбу соответствующего характера. Так, Гуди и его сотрудники установили, что, посмотрев на подобную картосхему, нельзя с определенностью утверждать, показан ли на ней вокзал как узел или всего лишь как ориентир. Не обнаружив доказательств значимости восприятия районов города, они свели типологию основных элементов, предложенную Линчем, до двух элементов: путей и краев, объединив узлы и ориентиры в одну группу. Безусловно, в подобных модификациях нет ничего плохого, тем более что сама исходная типология не имеет никакого теоретического обоснования [7]. Вполне возможно, что различные виды эмпирической информации обусловливают необходимость построения различных классификаций элементов, однако при этом нужно иметь в виду, что они будут столь же применимы, как и типология Линча.
В дальнейшем эта глава будет посвящена рассмотрению одной из таких классификаций, представляющей модифицированный вариант классификации, принятой Пококом (Pocock, 1975). Исследуя Дурхэм, Покок разделил все элементы, различимые на картосхемах респондентов, на точечные, линейные и площадные. В своей основе это сущностно-логическая типология, опираясь на которую можно построить трехчленную классификацию элементов мысленных представлений о городе, включающих в свой состав здания, пути и площади.

120

Сооружения: памятники и ориентиры
Являясь основными материальными единицами городской среды, сооружения, вне всякого сомнения, представляют собой фундаментальный компонент мысленных представлений о городе. Все сооружения, даже если опустить их непосредственное функциональное значение, являются носителями трех других важных характеристик, играющих серьезную роль в процессе познания пространства: они служат памятниками, ориентирами и представляют собой некие территории. В предыдущей главе мы обсудим территориальный аспект, а здесь более подробно рассмотрим два других.
Прежде всего, все сооружения являются памятниками тому времени, когда они были построены. Эта мысль сразу же вызывает в сознании образы широко известных достопримечательностей, символизирующих архитектуру какой-либо эпохи, скажем виллы «Ротонда» Палладио, расположенной недалеко от Виченцы, отразившей сущность гуманизма эпохи Возрождения, или жилой ячейки Корбюзье в Марселе, передающей новый дух модернистской архитектуры XX в., однако эти знаменитые здания во многих смыслах отражают особенности сознания лишь социальной элиты, принимавшей решение о том, какой архитектурный стиль и какие формы воплощения должны иметь подобные сооружения. Но не меньшее значение в качестве памятников имеют малоизвестные народные или местные образцы архитектуры, которые до сих пор являются характерной особенностью многих городов и городков Западной Европы. Любое здание, каким бы неприязненным на вид оно ни было, отражает ценности и предпочтения, существовавшие в обществе в момент его создания. Далее, здания играют чрезвычайно важную роль в обыденной жизни просто потому, что они выступают в качестве хранителей культурных ценностей. Примечательно, что, скажем, эмигранты из Европы в Северной Америке строят свои дома и планируют участки вокруг них в том же стиле, который преобладает на их родине. И хотя для объяснения этого факта существуют и вполне прагматические основания, остается справедливым, что использование в архитектуре строений элементов знакомых стилей помогает людям чувствовать себя в новом окружении более уютно (Wagner, 1972). С течением времени происходит постепенное изменение стиля, и он начинает заметно отличаться от преобладавшего на европейской родине эмигранта, однако очень редко изменения заходят столь далеко, чтобы в обоих этих стилях не сохранилось никаких общих особенностей.
Чувство устойчивости во времени, которое внушают сооружения, может играть серьезную роль в обеспечении внутреннего благополучия человека. Они способны давать ощущение стабильности и причастности (Relph, 1976), возможно компенсируя этим тот факт, что «мир вокруг нас, столь во многом созданный нами, непрерывно изменяется и часто вызывает у нас недоумение. Мы выходим в такой мир и стремимся сохранить или изменить его и сделать таким путем зримыми наши мечты» (Lynch, 1972b, l). С другой стороны, поскольку мы живем в такое время, когда ностальгия по прошлому стала обычным явлением (Lowenthal, 1975), может показаться, что так было всегда. Но это неверно. В Европе XV и XVI вв. архитекторы и строители во имя прогресса разбирали по частям величественные соборы, уже тогда имевшие весьма солидный возраст. Не далее как в 1962 г. была разрушена великолепная дорическая арка Юстонского вокзала, которую многие считали самым ярким символом Лондона времен первых железных дорог. Однако переоценка значения старых сооружений была столь радикальной, что теперь даже здания викторианской эпохи находятся под охраной закона о памятниках старины, отмечаются мемориальными досками и привлекают внимание искусствоведов, а их прямое функциональное

121

значение в сравнении с их ролями памятника и исторической декорации все больше отходит на второй план (Crosby, 1970; Boulting, 1976).
Во-вторых, сооружения служат ориентирами при перемещениях по городу; на них зиждется определение местонахождения человека в городском пространстве. Хотя точное значение сооружений в указанном смысле зависит от особенностей пространственной организации и архитектурной среды исследуемого города (Canter, 1977), считается, что их роль как ориентиров возрастает по мере узнавания данного города. Интересное подтверждение этой мысли содержат рассказы студентов политехнического факультета Оксфорда, составленные для описания самого удобного пути к главному книжному магазину города (Gold, рукопись). Первый принадлежит студенту старшего курса: «Мне кажется, самый легкий путь-это сесть на автобус и доехать до остановки около Юридического факультета, а затем пройти по улице Королевы (что начинается сразу за Кофейным Домом), узкой улочке с высокими каменными стенами, где движение транспорта запрещено. Если вы обогнете церковь и этот старый амбар, вы попадете на Хартфорд-стрит (с ее великолепным навесным мостиком в псевдовенецианском стиле), пройдете на Кэтти-стрит и окажетесь перед стоящей на другой стороне улицы металлической оградой колледжа. Пересечете улицу по зеленому сигналу светофора и, переборов искушение заглянуть в Музей королевского оружия, минуете несколько небольших магазинчиков по правой стороне улицы, и вы у цели».
Другой студент, новичок, проживший в Оксфорде чуть больше семи недель, так описал этот путь: «Если выйти в верхнем городе на остановке сразу после моста, а затем пойти по дороге в сторону от той, что называют... вот... не могу вспомнить название... по любой улице, которая начинается на противоположной от остановки стороне шоссе, а затем пройти по ней, то, дойдя до ее дальнего конца, вы попадете на широкую улицу с оживленным движением. Магазин расположен на другой ее стороне недалеко от перекрестка».
Конечно, на основании этих рассказов нельзя делать принципиальных выводов. Тем более, что я специально выбрал именно их, поскольку оба студента описывали один и тот же путь, тогда как в описаниях других студентов встречались и многие другие маршруты. Оба респондента не пользуются автомобилем, полагаясь при посещении центральной части Оксфорда на общественный транспорт. Затем оба они следуют пешком, и оба идут узкими улочками, на которых движение транспорта запрещено. Несмотря на все это, описания поразительно отличаются друг от друга. Второе описание является просто коротким перечнем улиц, по которым должен идти человек, составленным в стиле дорожных путеводителей, в то время как первое содержит и много другой информации (впрочем, не всегда точной), посвященной характеристике ориентиров, встречающихся на пути. Интересен и сам выбор объектов, используемых в качестве ориентиров. На первый взгляд этот набор совершенно случаен: остановка автобуса, кафе, старый амбар, пешеходный мост через улицу, металлическая ограда, огни светофора, здание музея. Каждый из этих объектов в отдельности может служить ориентиром при нахождении бесчисленного множества путей внутри города, но все вместе они образуют неповторимый пространственно-мнемонический ряд-своеобразный код, позволяющий без труда совершать путешествие по данному конкретному маршруту. Кроме этого, следует отметить, что ни один из названных ориентиров, может быть за исключением пешеходного моста около Хартфорд-колледжа, не является сколько-нибудь заметной доминантой городского пейзажа. Они становятся легко визуально различимы лишь тогда, когда человек оказывается в тех стратегических точках, где необходимо принимать то или иное решение о

122

направлении дальнейшего передвижения. Этот факт невольно свидетельствует в пользу широко распространенной мысли, что размер сооружения сам по себе еще не делает его ориентиром. Так, исследователи, занимавшиеся выполнением проекта «Городской пейзаж», были поражены отсутствием на картосхемах, составленных жителями Бирмингема, Почтовой башни, которая является как-никак самым высоким зданием города (Goodly et al., 1971). Точно так же Покок (Pocock, 1975) отмечает, что лишь малая часть респондентов, находясь в центральной части Дурхэма, использует в качестве ориентиров замок и собор-два самых крупных здания города.
Пути
При обсуждении проблем путей главное внимание неизбежно сосредоточивается на системе транспортных коммуникаций. Дороги и транспортные средства представляют собой важнейшие реалии современного города и имеют большое значение в процессе познания его пространственной организации. Например, можно вспомнить, что Линч (Lynch, 1960) считал пути передвижения (то есть, по существу, дороги) структурными элементами мысленных представлений о городе. И его легко понять, поскольку способность быстро и эффективно передвигаться из одного места в другое является необходимой предпосылкой существования города. Если принять эту мысль, следующей проблемой будет исследование того, чему научается человек, находясь в пути.
Работа Куплена (Cullen, 1961), который изучал особенности восприятия городского ландшафта движущимся наблюдателем, является одним из исследований, результаты которого позволяют найти путь к решению этой проблемы. Даже наблюдателю, который движется с постоянной скоростью, город предстает в виде набора сменяющих друг друга впечатлений или ряда картинок. Наблюдатель видит город как некоторую последовательность следующих друг за другом образов, которые в процессе умственной деятельности организуются так, чтобы результатом восприятия были яркие или эмоционально окрашенные картины. Это явление известно под названием «сериальное зрение». Можно спорить, не переоценивается ли при таком подходе роль сознания в процессе восприятия, но использование понятия сериального зрения позволяет найти объяснение некоторым интересным явлениям. Прямая ровная дорога, уходящая вдаль, имеет слабое эмоциональное воздействие, поскольку первоначальное впечатление быстро становится известным до мелочей и вызывает ощущение монотонности открывающихся видов, в то время как картины, резко отличающиеся друг от друга, пройдя через бурный «конфликт взаимного наложения» (Cullen, 1961, 11), вызывают гораздо более яркие зрительные образы. Можно сказать, что картина зрительных впечатлений о городе слагается из двух компонентов - наблюдаемых видов и формируемых видов, причем первые содержат основные элементы, опираясь на которые можно понять и характерные особенности видов, находящихся в процессе формирования.
Таким образом, перемещение внутри города является осознанным накоплением эстетических впечатлений, причем существенное влияние на особенности этого процесса оказывает используемый в каждом конкретном случае способ передвижения. Даже следуя по одному и тому же пути, пешеход и человек, едущий в автомобиле, обычно видят окружающий мир по-разному вследствие неодинаковости углов зрения, под которыми воспринимаются объекты, а также разницы в продолжительности времени их обозрения, связанной с разницей скоростей передвижения. Кроме того, по мере развития сети автомобильных дорог в городах увеличивается и

123

количество пешеходных дорожек, и вообще набирает силу тенденция к полному разделению систем коммуникаций, обслуживающих транспорт и пешеходов, что ведет к тому, что впечатления людей, принадлежащих к разным группам, уже совершенно не совпадают.
Книга «Взгляд с дороги» (Appleyard et al., 1964) позволяет понять содержание впечатлений о пространстве, когда человек воспринимает его из движущегося автомобиля. В этом исследовании рассматриваются особенности восприятия городской среды, а также уровень удовлетворенности эстетических запросов пассажиров и водителей автомобилей во время поездок по главным улицам четырех американских городов. Работа основывалась на том же предположении, из которого исходил Куплен, а именно на восприятии города как своего рода произведения искусства, в пределах которого перед зрителями разворачивается «волнующее представление, действующими лицами которого выступают пространство и движение, свет и объем».
Эта аналогия с театром нуждается в некоторых уточнениях. Во-первых, при созерцании города объекты могут восприниматься с противоположных сторон, поскольку любая дорога имеет два направления. Далее, в отличие от спектакля нет никакой необходимости смотреть город «от начала до конца», поскольку люди в любой момент могут прекратить поездку, так же как и начать ее в какой угодно точке городского пространства. Во-вторых, виды, открывающиеся каждому из сидящих в автомобиле, довольно существенно различаются между собой. Поле зрения водителя обычно ограничено относительно узким пространством по направлению движения автомобиля, в то время как пассажиры могут спокойно рассматривать пересекаемые районы города. Это, однако, не означает, что последние обязательно будут усиленно смотреть из автомобиля по сторонам; вполне возможно, что они, наоборот, все внимание сосредоточат на том, что происходит в салоне автомобиля. В-третьих, впечатления от спектакля и от того, что видит человек из окна автомобиля, будут различными еще и потому, что в последнем случае большое влияние на характер восприятия оказывает статус пребывания человека в городе. Например, турист видит город «свежим взором», однако может быть настолько поглощен поиском правильного пути в неизвестном ему месте, что будет способен воспринять совсем немногое из того нового, что содержит неизвестный ему город. С другой стороны, маятниковый мигрант за рулем автомобиля может быть совершенно равнодушен к пространственному окружению своего каждодневного маршрута передвижения. Он, конечно, заметит появление какого-либо нового объекта и зафиксирует случившееся происшествие, но, как правило, он практически не обращает внимания даже на яркие особенности окружающих ландшафтов, сосредоточивая основное внимание на автомобилях, движущихся по дороге, и том, что происходит по обеим ее сторонам. И в самом деле, хорошо документированные случаи «шоссейного наркоза» показывают, что достаточно безопасные поездки по хорошо известному маршруту вполне возможны, даже если человек, сидящий за рулем автомобиля, находится в состоянии, близком ко сну (Fischer, 1976).
Эпплярд с группой авторов (Appleyard et al., 1964) считают, что при езде в автомобиле преобладающими впечатлениями являются визуальные. Изолированность ограниченного пространства автомобиля отделяет человека от запахов и звуков внешней среды и приводит к тому, что большую часть информации в этом случае человек получает при помощи зрения; вторым по значению источником информации об окружающей среде выступают здесь физические ощущения, возникающие, например, при вибрации автомобиля в связи с неровностями дорожного покрытия и передающиеся через его ходовую часть, или те, которые водитель испытывает руками или

124

ступнями ног при совершении различных движений, связанных с управлением автомашиной. Это заставило авторов сконцентрировать свое внимание на изучении зрения, исследовавшегося двумя путями. Сначала сами ученые несколько раз проехали в автомобиле по главным улицам четырех американских городов, расположенных на северо-востоке США,-Бостона, Хартфорда (штат Коннектикут), Нью-Йорка и Филадельфии, фиксируя свои впечатления в полевых блокнотах, а также прибегая к помощи фотоаппаратов, магнитофонов и кинокамер. Затем эти материалы исследовались с точки зрения методики сбора данных и анализа знаковой системы, концепция которой была взята из работ архитектора Тиэля (Thiel, 1961). Затем они опросили двадцать водителей, каждый из которых описывал свое восприятие семимильного участка северо-восточной магистрали Бостона. Обобщенная картина их восприятия указанного участка магистрали показана на рис. 7-1.

Рис. 7-1. Зрительные впечатления, остающиеся в памяти человека после проезда по Северо-Восточной скоростной магистрали. Бостон. Appleyard, Lynch, Meyer (1964, 37).
Несмотря на то что это исследование имело предварительный характер [8], его результаты хорошо показывают, каким образом использование дорог для перемещения может оказывать влияние на формирование мысленного представления о городском пространстве. Водитель обращает

126

внимание на объекты, являющиеся ключевыми для успешного осуществления заданного маршрута, игнорируя мешающую этому избыточную информацию. Впрочем, из рис. 7-1 явствует, что он видит и запоминает многое, выходящее далеко за пределы круга необходимых для успешного передвижения элементов дорожного оформления вроде дорожных знаков, освещенных указателей и других мелких особенностей. V-образная различимая вдали конфигурация Бостонского небоскреба, постоянно меняющиеся впечатления от полосы, разделяющей сушу и воду, как и ряд заметных ориентиров,-все это дает существенную дополнительную информацию для формирования представления о Бостоне в целом.
Особенности восприятия пространства при пеших перемещениях по городу исследовались при помощи анализа впечатлений, возникающих во время прогулок по различным районам города (по тем или иным маршрутам). Подобные трассы внутри города первоначально прокладывались для обеспечения путешественникам осмотра «видов» исторических городов, играя выдающуюся роль в процессе познания городского пространства (Goody, 1974b, 1975), однако лишь недавно к их изучению стали применять методы, позволяющие исследовать получаемые в этом случае впечатления. Линч и Ривкин (Lynch, Rivkin, 1959) изучали, какие особенности среды остаются в памяти респондентов после прогулок по центральным районам Бостона. Линч (Lynch, 1960) и Саутворт (Southworth, 1969) фиксировали сенсорные реакции людей во время пеших прогулок по городу. Лоуэнталь и Риэль (Lowenthal, Riel, 1972) для исследования выбирали маршруты, которые, по их мнению, проходят по тем частям города, которые хорошо передают особенности этих четырех американских городов. Респондентов просили пройти по определенному маршруту и сразу после этого зафиксировать возникшие у них впечатления о среде города при помощи 25 различных шкал. Каждая из этих шкал состояла из пары прилагательных или фраз (словосочетаний), имеющих диаметрально противоположные значения, например: «уродливый-красивый», «старый-новый», «полный-полый», «светлый-темный». Для выражения силы пережитого впечатления респонденты указывали на то или иное из семи делений, на которые была разбита каждая из указанных шкал, причем один ее конец соответствовал самому низкому уровню переживания называемого впечатления, другой-наиболее высокому, а точки, лежащие между ними, имели промежуточные значения. Полученные таким путем данные ответов примерно 300 респондентов затем были статистически обработаны для установления основных параметров, по которым оценивается пространственная среда [9].
Эта методика привлекла широкое внимание легкостью своего применения и обеспечиваемым ею хорошим пониманием особенностей восприятия пространства пешеходами (Wheeler, 1976). Удачным примером ее применения является исследование Бургесса и Холлиса (Burgess, Hollis, 1977), изучавших впечатления студентов во время прогулок по четырем резко отличающимся друг от друга районам Лондона (Толмер-виллидж, Блумсбери, Сохо, Бонд-стрит) при помощи 20 семантических шкал. Рисунок 7-2 показывает, что впечатления о районах оказались существенно разными. Если район Блумсбери, как правило, воспринимался богатым, преуспевающим, чистым, хорошо управляемым и вселяющим чувство спокойствия, территории делового района Толмер-виллидж были охарактеризованы как неприглядные, скучные и вызывающие неприязнь.
В целом исследование особенностей восприятия городского пространства перемещающимися людьми-на автомобиле или пешком-еще не достигло такой стадии, на которой можно было бы ожидать появления широких обобщений, однако уже сейчас можно предположить, что система путей

127

Рис. 7-2. Впечатления студентов от различных районов города. Burgess, Hollis (1977, 156).
имеет две довольно различные функции, выполняемые ею в процессе формирования городских пространственных представлений. Во-первых, пути содействуют объединению фрагментов представленного городского пространства и способствуют расширению познанной площади города. Пути, как мы показали ранее, являются каналами перемещения людей внутри города, представляя собой совокупность тех точек пространства, с которых человек видит город. Они образуют полосы познанных пространств на территориях, о которых, кроме того, что там проходят эти полосы, человеку больше ничего не известно, и служат своего рода «скелетом» пространства, вокруг которого организуются другие элементы мысленных представлений. Правда, надо отметить, что при разных способах передвижения значимость путей как связующих звеньев, по-видимому, существенно различается. Так, Ли (Lee, 1971) показал, что мысленные представления о городском пространстве детей, которые ходят в школу пешком, выстроена вокруг узловых точек, имеющих ключевое значение в их повседневной жизни, а именно тяготеющих к школе и дому и включающих также все объекты, так или иначе связанные с хорошо известным участком дороги, соединяющим их. У детей, которых возят в школу автобусом, эти представления были совершенно иными, пространственные связи школы и дома в них отсутствовали. Этот факт объясняется в первую очередь тем, что при поездках на автобусе ребенок не участвует в принятии решений о выборе пути.
Во-вторых, дороги и прилегающие к ним территории, необходимые для обеспечения нормального движения транспорта, часто являются своеобразными границами, которые расчленяют умозрительную картину города на ряд фрагментов. Это происходит, в частности, вследствие того, что дороги превращаются в такие участки территорий, которые Хорват (Horvath, 1974, 168) назвал «машинным пространством», или «территорией, отведенной для машин... (где) машины имеют большее значение, чем люди». Массовая автомобилизация потребовала масштабных изменений в пространственной организации города, осуществление которых оказалось весьма трудной задачей. Поэтому легко можно прийти к заключению, что городские

128

системы, связанные с обеспечением функционирования автомобильного транспорта, начинают определять атмосферу и пространственную структуру всего города, что, как широко известно, уже произошло в Лос-Анджелесе, 76% территории центральной части которого занимают автомобильные коммуникации и службы, связанные с автосервисом (рис. 7-3). Конечно, это крайний случай, однако подобные тенденции ясно различимы во всех западных городах. Несмотря на то, что некоторые элементы дорожного оформления имеют развлекательный характер (Halprin, 1966; Banham, 1971), сами дороги, а также связанные с их эксплуатацией земли, используемые под гаражи и автостоянки, или просто непригодные участки, образуют машинное пространство. По мере развития этого процесса свобода передвижения как для автомобиля, так и для человека последовательно сокращалась. И те и другие для безопасного передвижения должны быть надежно изолированы друг от друга. Влияние этой особенности на характер мысленного представления о городском пространстве зависит от принятых путей ее учета при организации систем коммуникаций в городе.

Рис. 7-3. Площади, занимаемые автодорожным транспортом и его инфраструктурой в центральной части Лос-Анджелеса. Gruen (1965, 80).
Один из способов обеспечения безопасности пешеходов и (или) эффективного функционирования системы внутригородских коммуникаций состоит в создании специальных транспортных зон, где перемещение людей запрещено и, следовательно, доступ пешеходов в которые буквально закрыт. И наоборот, переориентация маршрутов движения транспорта в обход центра города или его жилых кварталов может иметь серьезные последствия для водителей транспортных средств. Коротко говоря, это отделение двух систем коммуникаций, по-видимому, приводит к постепенной изоляции друг от друга, когда пешеходы не появляются в зоне движения транспорта, а люди, пользующиеся транспортными средствами, вынуждены избегать проезда по территориям, свободным для пешеходов. Если человек не является одновременно членом обеих групп, он будет воспринимать только часть целостного городского пространства. Размещение коммуникаций для пешеходов и для транспорта на разных уровнях также влияет на формирование особенностей мысленного представления о

129
9 1347

городе. Гуди с соавторами (Goody et al., 1971), а также Росс (Ross, 1974) считают, что организация городского пространства «в трех измерениях» очень часто снижает уровень образосозидательности города в сознании как пешеходов, так и людей, в основном использующих для передвижения автомобили.
С другой стороны, когда такого разделения в системе коммуникаций не существует, это может приводить к возникновению «поля боя на шоссе», столь характерного для многих городков в сельских районах Великобритании (Sharp, 1968), где конфликты транспорта и пешеходов становятся постоянными. Пешеходам приходится мириться с шумом и выхлопными газами автомобилей и подвергаться риску быть сбитыми при пересечении шоссе, а владельцы автомобилей - страдать от недостатка места для автостоянок, преодолевать помехи, затрудняющие движение, вызываемые выбегающими прямо под колеса людьми, и мучиться в бесконечных дорожных пробках. В итоге подобные территории в глазах представителей обеих групп нередко приобретают малопривлекательный вид: их начинают воспринимать как место, от которого лучше держаться подальше.
В целом проблема значимости автодорожного транспорта для формирования мысленных представлений о городе содержит значительную долю иронии. Если ее рассматривать на макроуровне, то автомобиль позволил заметно увеличить мобильность каждого отдельно взятого человека, однако при более широком взгляде оказывается, что он выступает в качестве силы, действующей в обратном направлении, когда затрудняется многоцелевое использование территорий, возникают социальные противоречия и происходит отчуждение горожан друг от друга. К подробному рассмотрению всех этих тем мы вернемся в гл. 10.
Площади, то есть участки территории, легко различимые при помощи набора определенных признаков, являются одной из существенных частей представляемого пространства. Даже весьма приблизительно организуя пространство в виде площадей, человек получает неплохую возможность понять сложную структуру среды своего окружения. Причем в этом процессе выдающуюся роль играют стереотипы (см. гл. 9). В этой главе мы уже рассматривали мысленные представления о центральных частях города. Исследование проблем восприятия открытых пространств и жилых микрорайонов позволит глубже понять роль, которую играют площади в формировании и развитии представлений о городском пространстве.
Открытые пространства очень часто выступают в качестве важных символов. Знание месторасположения различных площадей-ключевое для понимания внутренней структуры города. Обеспечивая хороший обзор, который позволяет наблюдателю легко устанавливать пространственные взаимоотношения различных элементов внутри города, площади выступают в качестве важного средства познания главных компонентов пространственной структуры города (Lynch, 1972a). Вид небоскребов центральной части города, различимых вдали за открытым пространством парка, за зеркалом речных вод или просто за пустырями, несет большое количество информации о городе и особенностях размещения его частей. Далее, открытые пространства нередко придают городу важные характерные черты, как, например, парки и площади Бата или Лондона. Они являются столь яркими характеристиками территории, что в сочетании с одним или двумя зданиями, располагающимися внутри или около них, нередко превращаются в национальные или даже международные символы того или иного города. Хорошими примерами в этом смысле являются площадь Этуаль в Париже (Milgram, Jodelet, 1976), вид Вестминстерского дворца на берегу Темзы в Лондоне или Красная площадь в Москве. Наконец, многие полагают, что открытые пространства выступают в городе заместителями

130

«сельской местности», давая возможность горожанам хоть на время выйти из-под жесткого прессинга городской среды и насладиться прелестями как бы деревенских ландшафтов (Marx, 1968).
Начиная рассматривать вопросы, относящиеся к компактным массивам жилой застройки, любой исследователь сразу же сталкивается с проблемой точного определения того, что подразумевается под словом «микрорайон»1. В специальной литературе по проектированию городов и работах ученых, занимающихся социальными науками, фигурируют два основных определения микрорайона. С одной стороны, он определяется как социальная ячейка, признаками которой служат определенный уровень общих социальных связей и социальной активности его жителей, а также обнаруживаемые ими чувства соседства; с другой-оно рассматривается как некоторая территория на карте районной планировки города, в пределах которой определенное число людей обеспечивается жильем и услугами учреждений социальной инфраструктуры,-так называемая «жилая пространственная ячейка». Может показаться, что эти определения относятся к совершенно разным явлениям, однако, если принять точку зрения, согласно которой средствами дизайна пространственной среды микрорайона, затрагивающего эмоциональную сферу человека, возможно создать необходимые материальные предпосылки для формирования полноценной общности людей, проживающих в нем, они становятся практически неразделимы. Хотя присутствующие в этих понятиях дуалистические идеи на сегодняшний день сильно дискредитированы [10], они подспудно еще настолько не изжиты, что нередко порождают недоразумения.
Не следует также упускать из виду, что указанное понятие очень часто употребляется вместо слова «общность». Это понятно, поскольку оба слова подразумевают наличие у обозначаемого ими образования признаков реальной или воображаемой социальной однородности, а также наличие у их членов общих интересов и проявлений взаимопомощи друг другу. Главным параметром различий являются их пространственные размеры. Несмотря на то что до сих пор довольно широко употребляют термин «территориальная общность», последнее слово все чаще используют для обозначения явлений более широкого круга. Сегодня различают уже и «общности по интересам», которые могут включать в свой состав жителей не только целого города, но и региона, страны и даже всей планеты. Следовательно, слово «общность» перестало обозначать социальную группу лишь территориального вида. Иная ситуация с термином «нейборхуд», который и теперь применяют для обозначения лишь такой группы людей, которая размещается в пределах той или иной ограниченной территории. Впрочем, в современном крупном городе, где соседи нередко живут на расстоянии нескольких миль друг от друга, понятие о соседстве постепенно утрачивает свой смысл..
Итак, микрорайон-это ограниченный жилой массив, выделяемый по определенным признакам. Проблема в данном случае состоит в том, что для постороннего границы микрорайона могут быть трудноразличимы. Конечно, есть немало примеров, когда эти границы устанавливаются очень легко в связи с резкой антипатией граничащих сообществ (Collison, 1963; Boal, 1969, 1976), но такие случаи скорее исключение, чем правило. Для определения границ микрорайона обычно пользуются двумя способами. В одном случае все усилия сосредоточиваются на установлении критического уровня социальных взаимодействий, который таким образом и выступает в качестве основного признака разграничения. Значения этого критического
1 Здесь, как и обычно в англоязычной литературе по урбанистике, употребляется слово «нейборхуд» (neighbourhood), примерно соответствующее понятию «микрорайон», но включающее в себя также представление о близости или соседстве. - Прим. ред.

131

уровня можно получить исходя из распространенного понятия, стоящего в одном ряду с другими терминами теории диффузии, а именно исходя из понятия «эффект близости» (рис. 7-4), однако оно с большим трудом поддается операционализации для эмпирических исследований. В другом случае поиск направляется на установление границ, выделяемых самими жителями микрорайона. Это кажется довольно простой задачей, однако ее реализация на практике сопряжена с преодолением значительных методических и теоретических трудностей. В своей работе, посвященной детальному обзору исследований, связанных с изучением особенностей восприятия жителей микрорайона, Спенсер (Spencer, 1973) указывает факторы, затрудняющие исследования подобного типа; таковы разнонаправленность целей исследования, отсутствие методики проведения формализованной репрезентативной выборки, ограниченность числа опрошенных жителей микрорайона, разнообразные проблемы недостаточно высокого качества интервьюирования, а также терминологическая путаница. Сущность всех этих затруднений можно лучше понять, обратившись к подробному рассмотрению известной работы Ли (Lee, 1954, 1968).

Рис. 7-4. «Эффект соседства».
Ли отмечает дуализм рассматриваемого термина, имеющего как социальное, так и материально-вещественное содержание, и приходит к выводу, что единственным способом преодоления такой двойственности служит феноменологический подход, согласно которому явления исследуются такими, какими они видятся изнутри, то есть в данном случае такими, какими они видятся жителям микрорайона. В Кембридже были опрошены 219 домохозяек, проживавших в микрорайоне с преобладанием людей среднего достатка. Каждому респонденту было предложено отметить на карте границу микрорайона, в котором, по его мнению, он проживает, а затем рассказать об осуществляемых в пределах этого микрорайона видах деятельности, связанных с посещением магазинов, общением с друзьями и

132

членством в том или ином клубе. В целом на вопросы ответили 75% опрошенных.
Полученные в итоге результаты сильно разнились друг от друга, причем каждый респондент по-своему очертил границы микрорайона. Представления о микрорайоне каждого из опрошенных различались между собой даже у людей, проживающих на одной и той же улице, однако при этом обнаружилась тенденция к «установлению некоторых норм, а также общих особенностей переживания впечатлений социального и пространственного характера», хорошо подтверждающаяся, в частности, тем фактом, что все представления оказалось возможным распределить в три группы. Наименьшее число респондентов, в основном принадлежащих к «низам» или «верхам» сообщества, выделяет микрорайон по признаку его «однородности», включая в него семьи «нашего круга», или «людей вроде нас». Вторая группа, более обширная, чем первая, выделяла микрорайон на основе «социального знакомства» проживающих в нем людей; как ни странно, здесь не обнаружилось прямой связи между указанным критерием и плотностью застройки. Третья, наибольшая группа, представляла микрорайон как целостность, причем его границы оказались близки к границам планировочного микрорайона, имеющего в своем составе набор различных магазинов, клубов и учреждений социальной инфраструктуры.
Чтобы сопоставить индивидуальные представления разных людей в реальных единицах. Ли соотнес их площадь с площадью гипотетического микрорайона с радиусом в полмили от дома респондента. Это было

Рис. 7-5. Коэффициент соседства (КС). Lee (1968, 257).
Показатели, выраженные картографически: средние значения КС, рассчитанные для плотно застроенного микрорайона (А), и высокий КС, рассчитанный для микрорайона с низкой плотностью застройки (В).

133

получено при помощи показателя, известного под названием «коэффициент близости» (рис. 7-5), при расчете которого во внимание принимаются различная плотность жилой застройки территории, наличие магазинов и других учреждений социальной инфраструктуры. Указанный коэффициент отражает тесноту связей индивида со средой окружения. Затем устанавливается корреляция коэффициента с показателями социального поведения, а также с положительными значениями взаимосвязей, обнаружившихся между коэффициентом близости и социальной принадлежностью жителей микрорайона, их возрастом, продолжительностью проживания в нем, локализацией мест приложения труда, характером дружеских взаимосвязей, а также степенью участия в социальной жизни микрорайона.
Исследование Ли содержит гибкую методику изучения микрорайона, позволяющую глубоко понять его природу. Она дает возможность четко определить границы микрорайона, а также сопоставлять мысленные представления людей, живущих в различных районах города, между собой. Однако, несмотря на элегантность этого подхода, в его применении, как показал Спенсер (Spencer, 1973), существуют серьезные трудности. Спенсер исследовал особенности восприятия жителями небольшого, компактно расположенного жилого массива Селли-Оук в рабочем районе Бирмингема. В результате выяснилось, что многие не понимают, что означает само слово «микрорайон», и что даже если оно было понятно, то его границы в восприятии опрошенных очень сильно различались. Конечно, несовпадение границ было установлено и в работе Ли; суть дела, однако, состоит в том, что Спенсер показал сильную зависимость результатов разграничения территории от способа, которым оно осуществляется. Это хорошо видно при сравнении границ микрорайонов, выделенных по методу, применявшемуся в исследовании Ли, то есть при помощи карт рис. 7-6 и тех, что показаны на следующем рисунке, установленных путем словесного описания. Спенсер отмечает недостатки графического метода, заключающиеся в том, что респонденты склонны обводить показанные на карте площади целиком, мало заботясь о соответствии показанных таким образом границ микрорайона тому, что они в действительности считают его границами. Было бы неверным опираться на эти границы для исчисления коэффициента близости. Подход Ли неявно содержит допущения, согласно которым все здания и магазины внутри микрорайона имеют одинаково важное значение для всех респондентов, а также что микрорайон покрывает всю очерченную территорию. В результате возникают такие конфигурации границ, которые весьма неточно передают реальный характер взаимосвязей человека с окружающими пространствами.
Одним словом, Спенсер усомнился в том, что исследование Ли является действительно феноменологическим. Вместо того чтобы попытаться увидеть действительность глазами самих людей, Ли в своей работе ориентировал респондента лишь отвечать на поставленные перед ним вопросы, предлагавшиеся исследователем. Успех или неудача респондента в осуществлении этих требований целиком зависели от того, насколько полно он или она разделяют представления данного исследователя относительно задействованных понятий и методов. Массив опрошенных в работе Ли домохозяек Кембриджа из семей среднего достатка состоял из респондентов, которые были знакомы с картами и умели их читать. Спенсер же обнаружил, что среди представителей опрошенных им рабочих семей многие лишены этих навыков и могут выполнять предлагаемую работу на карте лишь с большим трудом, да и то при помощи постороннего. Так что вполне можно предположить, что определение границ микрорайона графическим путем является не столько средством установления локализации этих границ в пространстве, сколько тестом на умение работать с картой.

134

Рис. 7-6. Изображение границы соседской общины (соседства), воспроизведенной ее членами графически. Spencer (1973, 95-96).
Несмотря на тотальную критику методики, Спенсер не ставит под сомнение существование микрорайонов как общности соседства, то, что они играют важную роль в жизни людей и что они охватывают ограниченные по площади территории, представление о размерах и конфигурации которых у разных людей не совпадает. Более того, он считает, что, если задать правильно составленные вопросы, респонденты смогут показать истинные границы микрорайона, размеры и форма которого будут отражать реаль-

135

Рис. 7-7. Границы соседской общины (соседства), воспроизведенные ее членами путем словесного описания. Spencer (1973, 95-96).
ные особенности пространственного поведения его жителей. Влияние социальной принадлежности на восприятие микрорайона, на что фактически и указывает Спенсер, является лишь одним из многих факторов, задействованных в этом процессе. Кроме того, микрорайон мы рассматривали пока исключительно как некое пространственно выраженное окружение дома респондента, однако проблемы отношения к другим микрорайонам и связанные с ними предпочтения проживания остались неисследованными.

136
.

Ваш комментарий о книге
Обратно в раздел психология